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西起陇原东到海,回头已是百年身--陇海铁路传略

西部交通运输杂志 2011-04-29 10:22:18

    百年陇海铁路史几乎就是一部中国近代史的缩影,它见证了中国风云突变的二十世纪,承载着中国人的苦难和民族抗争的历史印记,它伴随着耻辱而诞生,却注定要在革命洪流中洗却耻辱、走向辉煌,它的铁轨上凝铸的是一代又一代奋勇之士为独立、自由、复兴所付出的血汗。当激荡的革命烟云渐渐散去之后,它才真正成为一条横跨中国东中西部的运输动脉,也是一条连接华夏千年文化积淀的有形纽带。

    陇海线东起江苏连云港,西至甘肃兰州。甘肃自古被称为"陇",但为什么用"海"代表连云港却鲜为人知。其实,连云港是直到1961年设立之后才有的。从秦朝开始,连云港一带在历史上大部分时间里被称为海州。直至光绪二十九年(1903年),清政府开始筹备陇海铁路第一段--汴(汴梁,今开封)洛(洛阳)铁路时,还没出现"陇海"的称谓。汴洛铁路最初是作为芦汉铁路(即京汉铁路)的支线而存在的。

    光绪三十四年(1908年),邮传部尚书、海州人沈云霈提出将汴洛铁路向东西两端扩展,开筑一条东起徐州(开徐线)进而延伸到海州,西至潼关(洛潼线)的东西向长线铁路,这一建议引起清政府的重视。同年,清政府成立了江苏省商办铁路公司,任命前商部右丞王清穆为总理来"规定江苏全路",王清穆拟定长江南北两线并进的计划,提出了"江南至上海经松江以达浙江,江北自海州入徐州以达陇",这是最早关于建设陇海线的设想,也是陇海铁路名称之始。

    民国初年,北洋政府开始实施这一设想,因陇海铁路横穿江苏、河南、陕西和甘肃,因而最初也被官方称为"陇秦豫海铁路",在之后的半个世纪中,陇海线开始了战火硝烟中漫长的建设历程。    

    甲午战争后,中国国力一落千丈,帝国主义列强乘机对清政府施加压力,攫取中国的铁路权益。他们或强行擅筑,或假借"合办",或通过贷款控制,一万多公里的中国路权被吞噬和瓜分,形成帝国主义掠夺中国路权的第一次高潮。随后,他们按照各自的需要,分别设计和修建了一批铁路,标准不一,装备杂乱,造成了中国铁路的混乱和落后局面。从1876年到1911年,在中国修建的9400公里铁路中,帝国主义直接修建经营的约占41%,通过贷款控制的约占39%,国有铁路(包括中国自力修建、商办铁路和赎回的铁路)仅占20%左右。

    陇海铁路就诞生在这样一个耻辱的年代中。1899年,"中国商父"盛宣怀以"预筹芦汉干线还款并保全支路利益"为名,奏请清政府借用比(比利时)款修建汴洛铁路。光绪二十九年十月六日(1903年11月12日),盛宣怀以督办铁路事务大臣的身份代表清朝政府与比利时铁路合股公司(以下简称比公司)特派全权代理、公司董事卢法尔(Rouffarr)在上海签订了《汴洛铁路借款合同》和《行车合同》。这是比利时继光绪二十三年(1897年)在法、俄帝国主义的支持下,与清朝政府签订芦汉铁路借款合同之后,又一次获得的铁路修筑权。由于汴洛铁路是作为芦汉铁路的支线进行建设,所以借款合同参照比公司承办芦汉铁路合同拟订,许多条款极不合理,是一个丧权、受外商剥削的合同。

    在汴洛铁路的借款合同中,有这样一条规定:"如由国家准由河南府接长至西安府时,应允先尽比公司按照本合同本章程妥商协办。"这就为比利时取得横贯中国腹地东西的陇海铁路修筑权埋下了伏笔。    

    汴洛铁路以郑州为中点向东西两侧修建,全长183.8公里,从光绪三十一年(1905年)开始测量建筑,后因工款不敷,又于光绪三十三年(1907年)向比公司续借1600万法郞。郑州至开封段位于黄河冲积平原上,施工难度较低,至洛阳段地势不平,有丘陵,施工难度较大。1909年12月竣工,1910年元旦正式通车。由于线路为支线,所以站场设施十分简陋,仅够行车之用。    

    由于不甘忍受西方人的盘剥,中国的爱国商人开始向帝国主义对铁路的控制权发起挑战,于是收回路权和商办铁路就成了反帝斗争和爱国运动的产物,1903至1907年的4年间,全国就有15个省先后创设了省铁路公司,试图自力更生从列强手中夺回铁路。1906年,河南绅商陈请修建洛(阳)潼(关)铁路;1908年,陕西绅、商、学界强烈要求"商办"西潼铁路,并公开发表《筹办西潼铁路启》,召开第一次筹修西潼铁路大会,成立了"西潼铁路办事处",同时联名上奏清廷当局。与此同时,河南铁路公司、陕西铁路公司相继成立,"保中国自主之权利"、"不招外股"、"不借外债"、"不准将股份售与非中国人"等成为当时铁路公司的共同宗旨,清政府迫于形势,不得不对"商办"铁路准奏。

    但无奈当时中国的绅商们热情有余,实际财力薄弱,以至数年之久,收效甚微,这两段铁路进展都十分缓慢,清朝灭亡之前,施工仅几十公里,没有形成气候,也无力改变接下来陇海铁路的命运。1911年5月,清政府宣布实行"干路国有"政策,激起了席卷全国的保路运动。    

    中华民国成立后,孙中山非常重视铁路建设,他就任中华民国临时大总统后,立即颁布命令,指出:"富强之策,全籍铁路交通,拯宜从速兴筑。"辞去临时大总统后,孙中山接受了"筹办全国铁路全权"的铁路督办职务,并亲自担任中华民国铁道协会会长,他在铁道协会演说时说:"今日之世界,非铁道无以立国",他还在《实业计划》中提出了修建10万英里(16万公里)铁路的计划。    

    但是孙中山的宏伟蓝图被北洋军阀政府彻底出卖。袁世凯专权后,秉承帝国主义的意旨,接过清政府"干线国有"的口号,宣布所谓"同意路政"的国策。从1912年8月到1915年1月两年多的时间里,他把各省为捍卫路权而艰苦创建的铁路公司几乎全部解散。各省商办铁路统统收归国有,随后又转手让予帝国主义,用来抵借外债。就这样,中国铁路权益再次接二连三的被断送。在袁世凯执政的4年里,就有10余条、13000多公里铁路路权被出卖。

    民国元年(1912年)9月24日,北洋政府财政总长周学熙、交通总长朱启钤与比公司代表陶普施签订了《一九一二年中华民国五厘利息陇秦豫海铁路金借款》,借款400万英磅,年息五厘,十年后分期还本,期限为四十年。借款用于建筑东端由开封至海州、西端由洛阳至兰州的陇秦豫海铁路,中国以此线及其所有附属产业为担保。这样,比利时财团基本上可以控制绵延1700公里的铁路线以及沿线地区的经济。    

    1913年,比公司发售了第一期铁路债票,工程由开封和洛阳同时向东西两侧开工,但不久欧战爆发,比利时卷入战争,第二期债票未能及时发行。为保障工程进展,北洋政府交通部发行了500万银元的短期国债以备工程之用。1915年5月和9月,开封至徐州276.8公里和洛阳至观音堂(今河南省陕县观音堂镇)30公里的铁路分别竣工,1916年1月正式通车,徐州也由此成为了重要的铁路枢纽。此后由于建设资金不足,修建工程停顿长达4年之久。

    民国九年(1920年),陇海铁路督办施肇曾赴欧洲活动筹款,当时比、法两国战后财力不足,他又另找荷兰治港公司(以下简称荷公司),会同比公司董事佐治贝那、儒而沙多以及荷公司安士第坛地方银行团代表陶普施,在北京签订了二十条款的《陇秦豫海铁路比荷借款合同》。这样,中国又背上了荷兰公司发行的5000万荷币的沉重债务,旧债接新债,截至民国21年(1932年),陇海铁路总局的债务已超过2.4亿法郎,而总资产不过1亿法郎,早已资不抵债。这种完全依赖外资修建铁路的方式也算得上半殖民时期中国铁路建设的一大特色了。

    陇海线东段徐州至海州、西段观音堂至灵宝两段在1920年同时开工,徐海段于1923年竣工,陇海线东段基本完工。西段曾在1924年5月修至陕州后因资金不济而中断,观音堂至陕州(今河南三门峡市陕县)段只有48.8公里,但是地形复杂,工程量很大。1924年7月,北洋政府派陇海铁路督办赵德三又与比公司签订了《陇海铁路发行第三批债票续订附件》,比公司发行1000万元银元债票短期债票,用以修建陕州至西安段铁路,于是陕州至灵宝段在1925年重新动工,1927年11月竣工。

    这时,北伐战争已扩大到河南境内,各路军阀逐鹿中原,再加上黄河水患,陇海线筑路工程受阻,被迫停工。1928年南京政府铁道部于成立后,决定续建陇海铁路。灵潼(灵宝至潼关)段长72公里,1930年11月开工,1931年12月竣工,这标志着陇海铁路开始延伸向中国西北地区。灵潼段是将比利时退还庚款的剩余部分作为借款修建的。    

    1931年4月,南京政府铁道部决定成立陇海铁路潼西工程局,修建潼西(潼关至西安)铁路。当时工程预算为1514.2万元(银元),中华民国铁道部拨款229万元,陇海、平汉、北宁、京浦、正太各铁路局拨款140万元,向上海的中国、交通、盐业、金城、中南等银行借款450万元,由铁道部拨借50万英镑,作为向外国购料、购设备之用。经过长达一年的筹备,全长131公里的潼西段于1932年8月开工,这是陇海线上第一段由中国自筹资金,自行设计、施工的铁路,1934年12月潼西段贯通,轰隆的汽笛声打破了古老城墙的沉寂,古都西安也由此迈进了铁路的时代。紧接着陇海线继续向西延伸,铁道部确定了从咸阳,经宝鸡、天水、定西抵达兰州的路线。西宝(西安到宝鸡)段在1935年1月开工,1936年12月竣工。潼西、西宝两段的国外购料由法国财团承担,此时陇海铁路建设已经基本上摆脱了北洋政府时期对其他国家直接贷款的依赖,转而通过银行进行融资。

    之后陇海铁路遭遇到全线最难产的一段--宝天段(宝鸡到天水),因为正值抗战时期,筑路材料和经费都极其困难,南京政府将战略重点放在了西南地区,也无暇顾及宝天一线;而且因为该段地质条件极为复杂,施工难度很大;2001年初,陇海铁路宝兰二线宝天段开建,数万名铁路工人和现代化机械历时二年半的紧张施工才建成通车,可见施工难度之大,所以全长154公里宝天段虽然从1939年5月至1945年12月历经7年时间才勉强竣工,但考虑到当时国难当头,能取得这样的成就已实属不易。宝天段通车后,塌方事故不断发生,时通时断,被称为陇海铁路的"盲肠"。

    陇海铁路天水至兰州段于1946年5月开工修建,到1949年仅完成全部工程的13%。新中国建立后,人民政府于1950年4月继续修建天兰段,1953年7月完成,全长348公里。至此,陇海铁路全线贯通,历经清末、民国和新中国三个时代,见证了将近半个世纪中华民族如何一步步从屈辱中站起来的艰辛路程。

    百年陇海铁路从积贫积弱的清王朝走来,历经磨难一步步迈向辉煌。如今,距离汴洛铁路始建时间已过去一个多世纪,时速350公里的高速列车已在两座现代化大都市--郑州和西安之间飞驰,而这里正是陇海线建设史上最为艰辛和屈辱的汴洛铁路-洛潼铁路-潼西铁路一线。一百年后,滚滚铁轮已经渐渐抹掉凝刻在铁轨上的历史印记,人们看到的陇海铁路已不仅是贯穿中国东、中、西部最主要的铁路干线,还是从中国连云港至荷兰鹿特丹新亚欧大陆桥的东段,成了中国融入世界的全球化标识。(记者 解咏荃[编述] )


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