“返航门”能否过得了法律关
东航返航事件再思考
编者按
从东航返航事件发生到各方介入，以及逐步解决，虽然速度和具体举措未必完全符合舆论的预期，但是，事情毕竟向好的方向发展。让整个事件充满思考价值的在于，参与各方并不存在完全的正确方，虽然我们都得承认，即使正确的目的也要通过理性的途径来表达，但是我们更应关注机制、制度是如何在不完善的情况下，催生非理性的维权路径的。在这个意义上来说，制度完善也如航行一般，需要目标准确，需要航线正确，需要诸多参与者的共同努力，需要经常“检修”以跟上时代，惟有如此，才有可能实现和谐之旅。因此，在本版之前对此事件关注后，又藉此深入探讨有关制度，也就自然而然地成为我们组织相关文章进行再思考的目的所在。
“返航门”能否过得了法律关
为了给航空事业的发展创造更好的法律环境，我们要加强对航空的法律规制，尽快制定一部综合性的航空法典。
张起淮
在目前航空法严重滞后航空业发展的现况下，在飞行员们无法找到有利的法律武器和法律途径来保护和主张自己的合法权益和正当权利的前提下，东方航空公司云南分公司参加集体返航的飞行员们的此项举动给各大小航空公司提了个醒，或许也能促进立法者出台一部能真正有效、真正体现“以人为本”原则的保护飞行员合法权益的法律法规来。
“集体返航”属消极怠工
根据《中华人民共和国民用航空法》第46条规定：“飞行中，对于任何破坏民用航空器、扰乱民用航空器内秩序、危害民用航空器所载人员或者财产安全以及其他危及飞行安全的行为，在保证安全的前提下，机长有权采取必要的适当措施。飞行中，遇到特殊情况时，为保证民用航空器及其所载人员的安全，机长有权对民用航空器做出处置。”根据这条法律规定，在飞行过程当中，机长对飞机运行拥有处置权。这个处置权就应该包括返航的权利，东航对外告知的返航原因是：机组认为“天气不稳定，航路遭遇紊流，而被迫返航”。因此，在事情未调查清楚前，返航机组的理由当时是符合法律规定的。返航仍然是机组人员行使自己的法定权利。与罢工即完全性地拒绝工作、不工作在法律性质上是完全不同的。
但是根据中央气象台预报的气象资料来看，天气不稳定的理由不能成立。今天，东航又公布“集体返航”有人为因素存在，这里的人为因素应该包括飞行员的生理、心理状况等众多因素，如：飞行员情绪不稳定、心理波动大进而可能影响飞行的安全，机长是有权对飞机做出返航的处置的。这起“集体返航”事件中，据了解是由于飞行员的合法权利得不到保障，与航空公司发生矛盾，用这种方式表达自己的不满情绪，因而应认定为飞行员的消极怠工行为。飞行员应以理性的方式维护自己的合法权益，和公司之间的矛盾不应迁怒于无辜的乘客，不应为了争取自身的合法权益而损害广大乘客的利益。如果随意地行使法律赋予自己的权利，而置顾客的利益和人身安全于不顾，那就是滥用自己的权利。如果此行为造成了人身伤亡或者重大公私财产损失，那就不是消极怠工了，而是飞行人员玩忽职守。
综上，飞行员返航的行为是否合法，关键是看机组人员是否拥有决定飞回来的权力以及权力行使是否得当。
乘客理应享有索赔权
不可否认，飞行员集体返航行为给乘客带来了巨大的损失，对此，我认为乘客享有索赔权，可以要求航空公司予以赔偿。首先，根据合同法的规定，乘客与航空公司之间成立运输合同关系，他们的合同关系在航空公司出票时成立。同时依据合同约定，航空公司负有将乘客按时安全地运送到目的地的义务，如果由于航空公司的原因而导致的航班延误，都将由航空公司承担违约责任，应该对旅客造成的损失承担赔偿责任。被耽误的旅客可以据此要求航空公司承担赔偿责任。但是需要注意的是，根据2005年7月31日在我国生效的《蒙特利尔公约》的规定，由于影响运营承运人经营的罢工将限制或免除运营承运人的责任，也就是说：如果认定此次飞行员的行为是罢工行为的话，那么航空公司的责任将会被限制或免除。
其次，参照国外相关立法，欧盟“关于航班拒载、取消或延误时对旅客补偿和帮助的一般规定”(简称261条款，已于2005年2月17日起正式生效)，该规则适用于所有从欧盟境内机场始发或飞往欧盟境内机场的航班拒载旅客的情形，包括包机。这个赔偿不仅适用于航班超售拒载的情形，而且适用于航班取消和长时间的延误。但如果承运人采取有效措施，以上赔偿可以减少或不付。“261条款”明确规定了承运人的告知义务，条款第14条专门规定了承运人的告知义务，并且对告知的地点、方式都做了明确规定，“261条款”的相关规定和精神中也明确规定罢工属特殊情况不予赔偿。本次事件中，如果飞行员“集体返航”的行为构成罢工的话，航空公司虽有限制或免除法律责任的权利，但是航空公司有如实告知的义务，要向乘客如实告知“集体返航”的真实原因。否则，就构成对乘客的欺诈，根据《消费者权益保护法》第49条的规定，航空部门要承担加倍赔偿的责任。
最后，根据《中华人民共和国飞行基本规则》第117条、第118条、第119条和第120条的规定，在这次事件中，航空部门直接负责的主管人员或者其他责任人员负有行政责任甚或法律责任。因为航空公司及飞行员担负着旅客的生命安全，因此要求他们对其工作给予更高的注意义务，对违反规定的人员要求其承担严重的法律责任，直至刑事责任。在这起事件中，航空公司的领导者在行政管理和组织协调上负有不可推卸的责任。
加快航空立法迫在眉睫
“集体返航”事件的发生不是偶然的，而是飞行员与航空公司深层次矛盾激化的必然结果。这次事件给乘客带来了诸多的不便，不值得提倡。但是经过这次事件，也提醒相关部门和有关单位及时发现问题，寻找应对措施。
首先，飞行员集体返航事件反映出民航公司劳资关系紧张，激烈的矛盾由来已久。公司管理层应正视反省，而不是强制打压，完善公司管理制度，畅通内部纠纷的解决渠道。随着社会民主法制化进程的加速，民航业本身的迅速发展，靠强势专制的管理显然已经很难捆绑住飞行员，让其终身效力于公司。
其次，集体返航事件也反映了目前中国工会制度所处的困境，群体劳动者的要求没有办法通过有效的畅通渠道表达，而单个劳动者的要求却轻易地被现行体制压制，于是，目标相同或相近的单个劳动者们自然而然地被迫联合起来，因而，中国的基层工会制度亟待改革。
再次，集体返航事件也反映了加快中国航空立法的必要性。从1949年11月2日中国民用航空局成立到目前，中国民用航空业得到了迅猛的发展，而与之形成鲜明对比的是航空立法的严重滞后性，目前中国的航空立法只有1996年3月1日实施的《中华人民共和国民用航空法》。一方面，现行的民用航空法这个行业“基本法”与航空业发展和改革形势不相匹配，需要尽快修订和完善以适应已经发展的航空运输市场的特点；另一方面，政府在实施市场进入管制(如所有权控制、市场准入、投资、航线资源分配等)和竞争行为监管(如价格监管、安全监管、不正当竞争行为的监管等)等关乎行业发展和航空企业切身利益的管理职能时，还缺乏相应的法律法规来规范，从而容易造成更大失误或者给航空运输业的良好发展带来不可避免的负面影响。
总之，为了给航空事业的发展创造更好的法律环境，我们要加强对航空的法律规制，尽快制定一部综合性的航空法典，包括航空部门与外部旅客的法律关系的规制，还要包括航空部门与内部员工的法律规制，建立、完善航空部门的各种管理制度，理顺各种法律关系，以帮助航空部门走上健康有序的发展之路。
作者系中国政法大学航空与空间法研究中心研究员
几条本来并不太知名的航线，却在返航时一路撕开中国航空法律制度的诸多疮疤，但愿事件包括立法者、行政部门在内的各方都能就此吸取教训。
一路撕开航空法律制度疮疤
滑璇
能够大面积作出如此决绝的选择，可见作为“高级打工仔”的飞行员对东家东航的积怨之深。从近来媒体上频频报道的飞行员辞职事件中，我们也可以想象他们可能正遭受着某些不公平的、与其身份不符的待遇，但是仅仅为了维护自身权益，飞行员能否以这种方式冒险一搏？答案当然是否定的。
尽管《中华人民共和国民用航空法》第46条第2款规定：“……飞行中，遇到特殊情况时，为保证民用航空器及其所载人员的安全，机长有权对民用航空器作出处置。”也就是说，飞机一旦上天，机长得采取他认为适当的措施，以保证飞机及乘客的安全。而机长和飞行员又是唯一能够判断是否遇到特殊情况的人.自然，他们实际掌握也应当掌握处置民用航空器的权力。但前提是，这种特殊情况必须客观上真实存在。如果所谓的“特殊情况”不过是飞行员们发泄不满的借口，是藏在宣泄心理背后主观臆断的幌子，那么，此时他们不应对航空器做出正常情况之外的任何处置。
其次，飞行员虽然不具有危害航空安全的主观恶意，返航只是他们维权的一种手段，但是客观上却造成了延长飞行时间、加重安全隐患的事实。庆幸的是，在21次返航班机中没有一个出现任何安全问题，可一旦出事，这个责任应该由谁来承担？想到这里，真为这几十名飞行员捏一把冷汗。无论是出于专业人士的职业道德，或者一个普通人的心理，手里攥着几百条人命的飞行员，怎么能像小孩子玩过家家一样，一赌气就抛下规则不玩了呢？虽然，他们并没有对飞机和乘客撒手不管，依然负责地将飞机安全返航，但这种将几百条生命暴露于本不必出现的危险的可能性中的态度，令人难以接受。
国外并非没有类似的飞行员维权行为，欧洲一些国家先后出现过飞行员罢工的情况。但在法国等国家，飞行员们的罢工行为与东航相比可谓有礼有节，他们事先将罢工的决定告知航空公司、机场和公众，免去了许多可以避免的麻烦和由此引来的巨大经济损失。而且笔者认为，如果要法国的飞行员以乘客的利益甚至安全作为自己谈判的筹码，恐怕他们很难认同。
本次东航罢飞事件揭示的另一问题，是航空公司与飞行员之间沟通不畅。如果有一个组织，代表绝大多数飞行员的利益与航空公司斡旋，那么今天的事件恐怕不会发生了。和飞行员一样，航空公司同样不理智。一个精明的航空公司应该明白，飞行员才是他们最宝贵的有形资产。航空公司至少在形式上应是飞行员的保护伞，而不是以一种极强的姿态出现，使飞行员满腹怨气无处诉。怨气积累到一定程度，而没有合适的管道宣泄，出问题只是时间早晚和形式如何的区别而已。
作为东航罢飞事件对垒双方，航空公司和飞行员都是不理智的，但都是幸运的，因为安全返航没有出现任何安全问题，尽管发生危险的可能性并不为零。几条本来并不太知名的航线，却在返航时一路撕开中国航空法律制度的诸多疮疤，但愿事件包括立法者、行政部门在内的各方都能就此吸取教训，在没有付出太大代价之前解决一系列的问题。试图以罢飞解决问题，结果只能是一次没有胜者的旅行。
为飞行员立法，一定要让飞行员和航空公司参与，这样立出来的法律才能平衡劳资关系，反映双方的共同诉求。
确保权利义务对等才能杜绝事件重演
陈煜儒
一个企业的内部矛盾为什么会上升成全社会口诛笔伐的焦点呢？其背后的原因是飞行员不满航空公司的管理制度、想跳槽又耗不起漫长的诉讼折磨和昂贵的赔偿费。于是，用损害乘客的利益铤而走险，吸引行业决策者的眼球。我们在谴责这些铤而走险者的同时，不免把更多同情和理解的目光投向哪些“困”在仲裁和诉讼程序中的飞行员们，因为他们在“千难万险”中保持了对法律的尊重，尽管相关法律规定是那么的不尽如人意。
目前我国民用航空法对飞行员流动的具体规定是个空白，只有民航总局、国资委等五部委于2005年联合发布的《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，其中对飞行员辞职应当负担的损害赔偿作出了规定，将赔偿金范围限定在70万至210万元之间。这个笼统的规定没有限定条件，因为飞行员各自的条件是不一样的，比如，有的飞行员是从空军专业的，其前期的培训费用都是国家承担的，现在分到股份制企业，这样的培训费该怎么算？有的飞行员在载客飞行的期间还为公司培养机长，充当教练员，他们的劳动绩效该怎么算？在美国，如果飞行员是公司投资培养的，一般在公司飞5至7年就可以赎回自由身，这个时间是公司已经合理地估算了飞行员为公司创造了足够的劳动价值后作出的。我们国家目前所有有关飞行员辞职的诉讼，只能看到公司的培养费清单，看不到飞行员为公司创造价值的清单，所以有飞行员说，给航空公司干得时间越长，航空公司所要的赔偿就越多。
此起彼伏的飞行员辞职风波，是因为飞行员都在进行个体维权。而在国外，飞行员不需要自己出来“以卵击石”，而是由飞行员工会出面解决飞行员遇到的所有不公平问题，可以让飞行员和航空公司成为平等的民事主体，坐下来平等对话，在讨价还价中公平地解决问题。飞行员有任何问题都可以向飞行员工会反应，他们所要做的事情非常简单：按时缴纳会费。我国目前的工会是航空公司内部的一个组织，不是飞行员的自治组织，因此，在与公司对话时，只能上演“屋檐下的低头”的悲剧，得不到平等对话的权利，更别说解决问题。
国家层面的立法是解决这个矛盾的最终出路，所以有政协委员提出要出台飞行员条例全面规范飞行员和航空公司的权利和义务。这个提案在两会期间得到许多政协委员和人大代表的支持，其重要原因就是飞行员与民用航空安全密切相关。国务院曾为船员制定了船员条例，是因为船员工作的艰苦性和特殊性；飞行员的工作也存在特殊性和高风险性，为这个特殊的职业群体立法是非常必要的。
立法就是让这个劳动群体享受权利的同时也要尽义务。综合所有飞行员辞职案例，飞行员对航空公司的主要不满有：航空公司安排飞行员超时飞行、航空公司随意转移飞行员劳动关系(如飞行员与公司订了劳动合同，公司不经飞行员同意，擅自把飞行员租借到其他小航空公司)、航空公司不安排飞行员正常疗养、航空公司拖欠飞行员的安全奖、航空公司未足额按时缴纳飞行员的社会保险费用、航空公司未依法计算飞行员工龄(目前航空公司的飞行员有相当一部分来自部队，曾经在部队服役多年，按照法律规定军龄应计算为工龄，作为发放工龄工资的依据，而航空公司并不将飞行员的军龄计算为工龄。)、航空公司未依法组织活动、航空公司干涉飞行员信仰自由。
对这个群体的立法，要精心地考虑这些问题，严格规定出他们所享有的权利，也相应地规定他们对航空公司应尽的义务，如果没有依法尽义务，法律要规定处罚条款；反过来，航空公司在获得飞行员劳动的同时，也要尽相应的义务，否则，也要受到行政监管部门的处罚。为飞行员立法，一定要让飞行员和航空公司参与，这样立出来的法律才能平衡劳资关系，反映双方的共同诉求。我们期待着沸沸扬扬的飞行员辞职风波在法律的佑护下消失，让“飞行员集体返航事件”的闹剧在法律对双方的制约下不再重演。 | 